Sokół 200 M411
O nowej konstrukcji Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie - motocyklu popularnym z silnikiem o pojemności skokowej mniejszej niż w znanym Sokole 600 RT - przebąkiwano wśród motocyklistów już w początku 1936 roku.
Bezpośrednim powodem do licznych spekulacji na temat oczekiwanego pojazdu, była wypowiedz inż. Tadeusz Rudawskiego, kierownika Działy Motocyklowego Biura Studiów PZInż. ( i znakomitego konstruktora ) stwierdzająca że, niebawem ukarze się na rynku nowoczesna polska „dwusetka", potraktowano jako tani pojazd dla przeciętnego nabywcy. Były co prawda w sprzedaży importowane, nie drogie motocykle małolitrażowe ( tzw. setki ), lecz w specyficznych warunkach krajowej eksploatacji przeważyło zdanie, aby się za nadto nie miniaturyzować. Owo „niebawem" było jednak określeniem znacznie na wyrost, bowiem prace konstrukcyjne rozpoczęto dopiero na wiosną 1937 roku, zaś budowę prototypów ukończono w rok później ( kwiecień 1938 rok). Zgodnie ze zwyczajami, panującymi w tej fabryce, prototypowe motocykle poddano wnikliwym badaniom laboratoryjnym i próbnym drogowo-terenowym ( np. 10.000 km jazdy „non stop" jednego z przetestowanych motocykli ), przeprowadzonymi w zakładzie w obecności głównego konstruktora pojazdu, inż. Tadeusza Rudawskiego. Badania te umożliwiły oceną zastosowanych rozwiązań technicznych i wraz z działaniami podjętymi dla usunięcia błędów popełnionych przy jej opracowaniu, trwały jeszcze w pierwszych miesiącach 1939 roku. Handlowa seria Sokołów 200, bo tak nazwano najmłodsze „dziecko" inż. Rudawskiego, miała ukazać się w sprzedaży już w lecie. W II kwartale rozpoczęto przygotowanie podzespołów dla 800 pojazdów, lecz w warunkach napiętej sytuacji politycznej ze zgromadzonych elementów zdołano wyprodukować jedynie 78 motocykli, przekazywanych sukcesywnie do sprzedaży, przy czym ostatni egzemplarz zdjęto z pasa montażowego PZInż. 3 września, a więc już po wybuchu wojny. Istnieje przypuszczenie, że po ewakuacji fabryki, którą wraz z częścią załogi opuściły wszystkie gotowe pojazdy, niektórzy pracownicy montowali nadal motocykle z pozostałych kompletów części i aby nie wpadły w ręce wroga, wywozili je z terenu zakładu. Podobno działalność tego rodzaju kontynuowano jeszcze w pierwszych tygodniach okupacji, lecz ograniczało się to tylko do wynoszenia - mimo kontroli prowadzonej przez niemieckich wartowników - części i podzespołów opisywanego pojazdu ( a także i innych motocykli ).
Sokół 200 M 411 był motocyklem turystycznym o nowoczesnej konstrukcji, opracowanej w taki sposób, by jego przyszły użytkownik miał zapewnione możliwie najlepsze warunki eksploatacji i naprawy. Z elementów wpływających bezpośrednio na bezpieczeństwo i komfort jazdy wymienić trzeba przede wszystkim ramę i zawieszenie. Rama, chociaż zewnętrznie prezentowała się raczej typowo - podwójna, zamknięta, wykonana z elementów stalowych o przekroju ceowym, co prawda nie lutowanych, lecz łączonych ze sobą za pomocą śrub - stanowiła niespotykane dotąd rozwiązanie, którego zalety można było ocenić w czasie jazdy. Była to mianowicie konstrukcja sprężysta, i to do tego stopnia, że ugięcie ramy pod siodłem było równoznaczne z zastosowaniem resorowania tylnego koła!. Pomysł ten został objęty ochroną prawną jako patent PZInż. Zawieszenie przednie, zrealizowane w sposób tradycyjny jako widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, było resorowane centralną sprężyną o dobrze dobranej charakterystyce i wyposażone w cierne amortyzatory skoku i kierunkowy o regularnej sile działania. Siodło kierowcy i bagażnik, przystosowany fabrycznie do mocowania siodła dla pasażera, były resorowane za pomocą sprężyn, co w połączeniu z powyżej opisanymi elementami sprawiało, że podróżowanie Sokołem 200 nie było męczące.
Innym interesującym rozwiązaniem, znacznie ułatwiającym naprawę jednostki napędowej, był sposób mocowania skrzyni biegów o trzech przełożeniach, zewnętrznie tworzącej z silnikiem jednolity zespół. Obudowa skrzyni była przykręcona do silnika czterema śrubami, co wykorzystano także do regulacji luzu łańcucha napędowego za pomocą podkładek dystansowych odpowiedniej grubości. Rozwiązanie to, jak i zawieszenie jednostki napędowej na tulejach gumowostalowych ( co likwidowało drgania przenoszone na ramę ) było patentem PZInż.
Aby zapewnić należytą trwałość przekładni silnik - sprzęgło, z uwagi na stosunkowo dużą moc i wysokie obroty jednostki napędowej, zastosowano łańcuch dwurzędowy, nie spotykany w zasadzie w zagranicznych pojazdach tej klasy. silnik wyposażono także w dwa niezawodne urządzenia niemieckiego pochodzenia: gaźnik Graetzin KF 205 o średnicy gardzieli 20 mm oraz prądnicę Noris MLZS 6V - 30W, osadzoną na wale korbowym silnika. Prądnica miała regulator napięcia i kontrolkę ładowania akumulatora ( 6V - 8Ah ), a w jej obudowie znajdowała się ponadto cewka zapłonowa i przerywacz. Trzeba tu dodać, że były to jedynie importowane elementy motocykla.
Silnik Sokoła 200, zbudowany z materiałów wysokiej jakości, należał do najlżejszych w swojej klasie - ważył tylko 25 kg, zaś cały motocykl o 75 kg więcej ( dla porównania warto podać odnośnie dane popularnej WSK z silnikiem o pojemności 125 ccm z lat 60 - tych : silnik - 21 kg, kompletny motocykl 100 kg). Pojazd był ekonomiczny, a więc tani w eksploatacji. Jednorazowe napełnienie zbiornika paliwa o pojemności 12,5 litra wystarczało na przejechanie z pełnym obciążeniem ponad 400 km .
Cena motocykla została ustalona na 1320 zł, praktycznie jednak była o 20% niższa, bowiem taką właśnie bonifikatę otrzymywał każdy nabywca polskiego pojazdu. Suma ta mogła być ponadto rozłożona na określoną w umowie kupna ilość rat, co sprawiało, że sokół 200 miał być dostępny w zasadzie dla szerokich warstw miłośników motocyklizmu.
Motocykliści niecierpliwie oczekiwali nowego pojazdu. Już od XVIII Targów Poznańskich (maj 1939 r.), na których zaprezentowano go po raz pierwszy publicznie oraz od pierwszego „występu" w stolicy - konkursu piękności w Parku Paderewskiego ( dzisiaj Skaryszewski ),gdzie uzyskał pierwszą nagrodę ( czerwiec 1939 r. ). Wydział Sprzedaży PZInż. otrzymywał szereg zamówień od nabywców indywidualnych i klubów sportowo-turystycznych. Jako ciekawostkę warto odnotować, że pierwszego Sokoła 200 zakupił dla syna ówczesny premier, gen. dr Felicjan Sławoj - Składkowski.
Pomimo krótkiego okresu przedwojennej eksploatacji niewielkiej liczby Sokołów 200 na podstawie relacji ich ówczesnych użytkowników stwierdzić jednak można, że były to pojazdy udane, a ich eksploatacja nie sprawiała kłopotu. Kilka motocykli przetrwało burzliwy okres działań wojennych 1939 - 1945 i pozostaję w rękach prywatnych, zaś jeden z nich - w pełni oryginalny i w doskonałym stanie technicznym - jest eksponatem Muzeum Techniki w Warszawie.
Bezpośrednim powodem do licznych spekulacji na temat oczekiwanego pojazdu, była wypowiedz inż. Tadeusz Rudawskiego, kierownika Działy Motocyklowego Biura Studiów PZInż. ( i znakomitego konstruktora ) stwierdzająca że, niebawem ukarze się na rynku nowoczesna polska „dwusetka", potraktowano jako tani pojazd dla przeciętnego nabywcy. Były co prawda w sprzedaży importowane, nie drogie motocykle małolitrażowe ( tzw. setki ), lecz w specyficznych warunkach krajowej eksploatacji przeważyło zdanie, aby się za nadto nie miniaturyzować. Owo „niebawem" było jednak określeniem znacznie na wyrost, bowiem prace konstrukcyjne rozpoczęto dopiero na wiosną 1937 roku, zaś budowę prototypów ukończono w rok później ( kwiecień 1938 rok). Zgodnie ze zwyczajami, panującymi w tej fabryce, prototypowe motocykle poddano wnikliwym badaniom laboratoryjnym i próbnym drogowo-terenowym ( np. 10.000 km jazdy „non stop" jednego z przetestowanych motocykli ), przeprowadzonymi w zakładzie w obecności głównego konstruktora pojazdu, inż. Tadeusza Rudawskiego. Badania te umożliwiły oceną zastosowanych rozwiązań technicznych i wraz z działaniami podjętymi dla usunięcia błędów popełnionych przy jej opracowaniu, trwały jeszcze w pierwszych miesiącach 1939 roku. Handlowa seria Sokołów 200, bo tak nazwano najmłodsze „dziecko" inż. Rudawskiego, miała ukazać się w sprzedaży już w lecie. W II kwartale rozpoczęto przygotowanie podzespołów dla 800 pojazdów, lecz w warunkach napiętej sytuacji politycznej ze zgromadzonych elementów zdołano wyprodukować jedynie 78 motocykli, przekazywanych sukcesywnie do sprzedaży, przy czym ostatni egzemplarz zdjęto z pasa montażowego PZInż. 3 września, a więc już po wybuchu wojny. Istnieje przypuszczenie, że po ewakuacji fabryki, którą wraz z częścią załogi opuściły wszystkie gotowe pojazdy, niektórzy pracownicy montowali nadal motocykle z pozostałych kompletów części i aby nie wpadły w ręce wroga, wywozili je z terenu zakładu. Podobno działalność tego rodzaju kontynuowano jeszcze w pierwszych tygodniach okupacji, lecz ograniczało się to tylko do wynoszenia - mimo kontroli prowadzonej przez niemieckich wartowników - części i podzespołów opisywanego pojazdu ( a także i innych motocykli ).
Sokół 200 M 411 był motocyklem turystycznym o nowoczesnej konstrukcji, opracowanej w taki sposób, by jego przyszły użytkownik miał zapewnione możliwie najlepsze warunki eksploatacji i naprawy. Z elementów wpływających bezpośrednio na bezpieczeństwo i komfort jazdy wymienić trzeba przede wszystkim ramę i zawieszenie. Rama, chociaż zewnętrznie prezentowała się raczej typowo - podwójna, zamknięta, wykonana z elementów stalowych o przekroju ceowym, co prawda nie lutowanych, lecz łączonych ze sobą za pomocą śrub - stanowiła niespotykane dotąd rozwiązanie, którego zalety można było ocenić w czasie jazdy. Była to mianowicie konstrukcja sprężysta, i to do tego stopnia, że ugięcie ramy pod siodłem było równoznaczne z zastosowaniem resorowania tylnego koła!. Pomysł ten został objęty ochroną prawną jako patent PZInż. Zawieszenie przednie, zrealizowane w sposób tradycyjny jako widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, było resorowane centralną sprężyną o dobrze dobranej charakterystyce i wyposażone w cierne amortyzatory skoku i kierunkowy o regularnej sile działania. Siodło kierowcy i bagażnik, przystosowany fabrycznie do mocowania siodła dla pasażera, były resorowane za pomocą sprężyn, co w połączeniu z powyżej opisanymi elementami sprawiało, że podróżowanie Sokołem 200 nie było męczące.
Innym interesującym rozwiązaniem, znacznie ułatwiającym naprawę jednostki napędowej, był sposób mocowania skrzyni biegów o trzech przełożeniach, zewnętrznie tworzącej z silnikiem jednolity zespół. Obudowa skrzyni była przykręcona do silnika czterema śrubami, co wykorzystano także do regulacji luzu łańcucha napędowego za pomocą podkładek dystansowych odpowiedniej grubości. Rozwiązanie to, jak i zawieszenie jednostki napędowej na tulejach gumowostalowych ( co likwidowało drgania przenoszone na ramę ) było patentem PZInż.
Aby zapewnić należytą trwałość przekładni silnik - sprzęgło, z uwagi na stosunkowo dużą moc i wysokie obroty jednostki napędowej, zastosowano łańcuch dwurzędowy, nie spotykany w zasadzie w zagranicznych pojazdach tej klasy. silnik wyposażono także w dwa niezawodne urządzenia niemieckiego pochodzenia: gaźnik Graetzin KF 205 o średnicy gardzieli 20 mm oraz prądnicę Noris MLZS 6V - 30W, osadzoną na wale korbowym silnika. Prądnica miała regulator napięcia i kontrolkę ładowania akumulatora ( 6V - 8Ah ), a w jej obudowie znajdowała się ponadto cewka zapłonowa i przerywacz. Trzeba tu dodać, że były to jedynie importowane elementy motocykla.
Cena motocykla została ustalona na 1320 zł, praktycznie jednak była o 20% niższa, bowiem taką właśnie bonifikatę otrzymywał każdy nabywca polskiego pojazdu. Suma ta mogła być ponadto rozłożona na określoną w umowie kupna ilość rat, co sprawiało, że sokół 200 miał być dostępny w zasadzie dla szerokich warstw miłośników motocyklizmu.
Motocykliści niecierpliwie oczekiwali nowego pojazdu. Już od XVIII Targów Poznańskich (maj 1939 r.), na których zaprezentowano go po raz pierwszy publicznie oraz od pierwszego „występu" w stolicy - konkursu piękności w Parku Paderewskiego ( dzisiaj Skaryszewski ),gdzie uzyskał pierwszą nagrodę ( czerwiec 1939 r. ). Wydział Sprzedaży PZInż. otrzymywał szereg zamówień od nabywców indywidualnych i klubów sportowo-turystycznych. Jako ciekawostkę warto odnotować, że pierwszego Sokoła 200 zakupił dla syna ówczesny premier, gen. dr Felicjan Sławoj - Składkowski.
Pomimo krótkiego okresu przedwojennej eksploatacji niewielkiej liczby Sokołów 200 na podstawie relacji ich ówczesnych użytkowników stwierdzić jednak można, że były to pojazdy udane, a ich eksploatacja nie sprawiała kłopotu. Kilka motocykli przetrwało burzliwy okres działań wojennych 1939 - 1945 i pozostaję w rękach prywatnych, zaś jeden z nich - w pełni oryginalny i w doskonałym stanie technicznym - jest eksponatem Muzeum Techniki w Warszawie.
Dane techniczne motocykla Sokół 200 M 411
- Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha.
- Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa: 62 x 66 mm / 199,2 ccm
- Stopień sprężania: 6,5:1
- Moc: 7 KM przy 4000 obr / min
- Sprzęgło: mokre, wielotarczowe.
- Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach, sterowana nożnie.
- Zapłon: bateryjny.
- Prądnica: Noris 6V - 30W, akumulator: 6V - 8Ah
- Rama: z kształtowników stalowych o profilu ceowym, podwójna, zamknięta, sprężysta w płaszczyźnie pionowej (ugięcie ramy pod siodłem równoważne z resorowaniem tylnego koła ).
- Zawieszenie przednie: widelec trapezowy z ciernymi amortyzatorami skoku i kierunku.
- Zawieszenie tylne: sztywne ( funkcję resorowania przejęła sprężysta rama ).
- Ogumienie: Polska Opona Stomil 3,00 x 19" lub 3,50 x 19"
- Długość / szerokość / wysokość: 2025 / 680 / 965 mm
- Rozstaw osi: 1315 mm
- Masa własna: 100 kg
- Prędkość maksymalna: 85 km/ h
- Zużycie paliwa: 3 l / 100 km
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz