Sokół 500 RS M311
Dokładna data zbudowania tego pojazdu sportowego nie jest dotychczas znana. Przekazy historyczne określają je granicami 1935 - 1937 roku. Należy jednak przypuszczać, że prototyp Sokoła 500 RS powstał w początkach 1935 roku, jako pewnego rodzaju „uzupełnienie" dla wyprowadzonego wówczas do produkcji turystycznego Sokoła 600 RT.
Motocykle obu typów zgodnie z koncepcją ich konstruktora, inż. Tadeusza Rudawskiego, szefa działu motocyklowego Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, posiadały wiele wspólnych elementów, zaś różnica sprowadzała się do silnika i drobnych elementów wyposażenia.
Jednostki napędowe do prototypowych pojazdów wykonano w Oddziale Doświadczalnym PZInż. Były to konstrukcje o tradycyjnym układzie - jednocylindrowe, górno zaworowe o rozrządzie popychaczowym, długoskokowe ( skok tłoka - 105 mm, średnica cylindra - 78 mm ), o pojemności skokowej 496 ccm i zmiennym stopniu sprężania 7,5 lub 9,5:1. Pewnym nowatorskim akcentem, stanowiącym patent PZInż. , był sposób rozwiązania systemu rozrządu - zawory wiszące z potrójnymi sprężynami sterowane były - przez popychacze - dwiema krzywkami o symetrycznej charakterystyce, osadzonymi na wspólnym wałku.
W zależności od rodzaju tłoka ( lub głowicy ) i zastosowanego paliwa ( dla wyższego stopnia sprężania mieszanka benzynowo-alkocholowa ) silnik rozwijał moc 18 KM przy 4500 obr / min lub 22 KM przy 5000 obr/min.
W słabszej wersji, z jednoosobowym obciążeniem, osiągał szybkość maksymalną do 124 km/h, zaś w mocniejszej , obciążony kierowcą i pasażerem - 125 km/h. Zużycie paliwa wynosiło 3,7 - 4,5 l / 100 km.
Dane eksploatacyjne były porównywalne z zagranicznymi konstrukcjami tej klasy. Jedyną ujemną cechą była zbyt głośna praca rozrządu.
Jednostka napędowa była zblokowana ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach ( sterowana nożnie i w odróżnieniu od Sokoła 600 już z tzw. automatem ) w sposób charakterystyczny dla konstrukcji inż. Rudawskiego. Skrzynka przekładniowa tworzyła odrębny, łatwo wymienny zespół i była osadzona w specjalnym otworze w bloku silnika. Silnik miał zapłon bateryjny. Źródłem prądu była prądnica Bosch 6V - 36W.
Konstrukcji i wymiary podwozia, zaadaptowanego z Sokoła 600 RT, nie wykazywały żadnych różnic, zmalał natomiast ciężar własny motocykla i w wersji sportowej wynosił 160 kg.
W czasie ewentualnej produkcji podwozie Sokoła 500 miało być nieco unowocześnione. Planowano, przy pozostawieniu dotychczasowej ramy i sztywnego zawieszenia tylnego, wprowadzenie w zawieszeniu przednim nowoczesnego widelca teleskopowego. Szkice konstrukcyjne opracowali inżynierowie: Tadeusz Rudawski i Tadeusz Heryng.
Sokół 500 RS wykazywał niewątpliwe zalety konstrukcyjne, a zunifikowanie elementów podwozia i osprzętu z produkowanym seryjnie Sokołem 600 RT. Stwarzało duże szansę na rozwinięcie produkcji. Jednakże brak zainteresowania ze strony sfer wojskowych spowodował że poprzestano na 3 lub 5 prototypach.
Motocykle obu typów zgodnie z koncepcją ich konstruktora, inż. Tadeusza Rudawskiego, szefa działu motocyklowego Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, posiadały wiele wspólnych elementów, zaś różnica sprowadzała się do silnika i drobnych elementów wyposażenia.
Jednostki napędowe do prototypowych pojazdów wykonano w Oddziale Doświadczalnym PZInż. Były to konstrukcje o tradycyjnym układzie - jednocylindrowe, górno zaworowe o rozrządzie popychaczowym, długoskokowe ( skok tłoka - 105 mm, średnica cylindra - 78 mm ), o pojemności skokowej 496 ccm i zmiennym stopniu sprężania 7,5 lub 9,5:1. Pewnym nowatorskim akcentem, stanowiącym patent PZInż. , był sposób rozwiązania systemu rozrządu - zawory wiszące z potrójnymi sprężynami sterowane były - przez popychacze - dwiema krzywkami o symetrycznej charakterystyce, osadzonymi na wspólnym wałku.
W zależności od rodzaju tłoka ( lub głowicy ) i zastosowanego paliwa ( dla wyższego stopnia sprężania mieszanka benzynowo-alkocholowa ) silnik rozwijał moc 18 KM przy 4500 obr / min lub 22 KM przy 5000 obr/min.
W słabszej wersji, z jednoosobowym obciążeniem, osiągał szybkość maksymalną do 124 km/h, zaś w mocniejszej , obciążony kierowcą i pasażerem - 125 km/h. Zużycie paliwa wynosiło 3,7 - 4,5 l / 100 km.
Dane eksploatacyjne były porównywalne z zagranicznymi konstrukcjami tej klasy. Jedyną ujemną cechą była zbyt głośna praca rozrządu.
Jednostka napędowa była zblokowana ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach ( sterowana nożnie i w odróżnieniu od Sokoła 600 już z tzw. automatem ) w sposób charakterystyczny dla konstrukcji inż. Rudawskiego. Skrzynka przekładniowa tworzyła odrębny, łatwo wymienny zespół i była osadzona w specjalnym otworze w bloku silnika. Silnik miał zapłon bateryjny. Źródłem prądu była prądnica Bosch 6V - 36W.
Konstrukcji i wymiary podwozia, zaadaptowanego z Sokoła 600 RT, nie wykazywały żadnych różnic, zmalał natomiast ciężar własny motocykla i w wersji sportowej wynosił 160 kg.
W czasie ewentualnej produkcji podwozie Sokoła 500 miało być nieco unowocześnione. Planowano, przy pozostawieniu dotychczasowej ramy i sztywnego zawieszenia tylnego, wprowadzenie w zawieszeniu przednim nowoczesnego widelca teleskopowego. Szkice konstrukcyjne opracowali inżynierowie: Tadeusz Rudawski i Tadeusz Heryng.
Sokół 500 RS wykazywał niewątpliwe zalety konstrukcyjne, a zunifikowanie elementów podwozia i osprzętu z produkowanym seryjnie Sokołem 600 RT. Stwarzało duże szansę na rozwinięcie produkcji. Jednakże brak zainteresowania ze strony sfer wojskowych spowodował że poprzestano na 3 lub 5 prototypach.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz