POLSKIE MOTOCYKLE 1918-1939 ROK

Łucznik

Łucznik z silnikiem Villiers 98

Pierwsze egzemplarze motocykli Łucznik ukazały się w końcu okresu międzywojennego, w lutym 1939 roku. Zanim do tego doszło zapadły pewne decyzje i ustalenia. W końcu 1938 roku na konferencji przedstawicieli krajowych zakładów przemysłu motocyklowego delegacja Państwowych Wytwórni Uzbrojenia (PWU) w Warszawie (produkujących także dla potrzeb cywilnych, pod marką "Łucznik", rowery oraz maszyny do szycia i pisania) potwierdziła szerzącą się pogłoskę o zamierzonym uruchomieniu produkcji motocykli w zakładzie filialnym w Radomiu. W PWU zdecydowano, że wytwarzany będzie pojazd popularny, a więc niedrogi i przeznaczony dla masowego użytkownika. Wybrano typ najbardziej rozpowszechniony - lekki motocykl klasy "100" z ramą rurową zamkniętą, pojedynczą, sztywnym zawieszeniem tylnym i zawieszeniem przednim z widelcem trapezowym resorowanym centralną sprężyną. Wstępne prace przygotowawcze trwały bardzo krótko i już w pierwszych dniach 1939 roku powstało kilka eksperymentalnych motocykli, poddawanych intensywnym próbom drogowym. Prototypowe pojazdy były wyposażone w importowane silniki: niemiecki Sachs o pojemności 125ccm i mocy 3KM(2,2kW) przy 3600 obr./min. i angielski Villiers o pojemności 98ccm i tej samej mocy - zblokowane ze skrzynkami biegów o trzech przełożeniach. W produkcji seryjnej przewidywano zastosowanie krajowych jednostek napędowych. Motocykl Łucznik (nazwany tak zgodnie z tradycją PWU), na którym 15 kwietnia 1939 roku startował najmłodszy czternastoletni uczestnik (Stransky - syn współwłaściciela wymienionej Fabryki Pomocniczej ...) w rajdzie organizowanym przez WKS "Legia" "Pierwszy Krok Motocyklowy" (na trasie Warszawa-Mińsk-Otwock-Warszawa o długości 100km) miał silnik SS-3-MR, produkowany seryjnie w Fabryce Pomocniczej dla przemysłu Lotniczego i Samochodowego "Artur Steinhagen i Henryk Stransky" w Warszawie. Był to właściwie kompletny zespół napędowy składający się z silnika, sprzęgła, skrzynki biegów (o 2 przełożeniach) oraz prądnicy i iskrownika zblokowanych ze sobą, a także rury wydechowej i tłumika. Z pojemności skokowej 98,2 ccm silnik osiągał moc (trwałą) 2,5 KM przy 3500 obr./min., co po wbudowaniu silnika w ramę lekkiego motocykla pozwalało na uzyskanie prędkości dochodzącej do około 60km/h. Podwozie pojazdu było typowe w swojej klasie i nie przedstawiało ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Elementy silnika zostały omówione w rozdziale dotyczącym motocykla Tornedo.

Trudno jest dzisiaj ustalić, ile łuczników opuściło mury radomskiej filii PWU. Liczba zbudowanych motocykli nie jest znana nawet w przybliżeniu - z planu produkcyjnego zamieszczonego w ówczesnej prasie dowiedzieć się można, że zamierzano budować rocznie 500-700 pojazdów z polskimi jednostkami napędowymi. Zamierzenia te, ze względu na duży potencjał wytwórczy i doświadczenia produkcyjne Zakładu były możliwe do zrealizowania.

Podstawowe dane techniczno-eksploatacyjne motocykla Łucznik z silnikiem SS-3-MR

• Silnik - jednocylindrowy, dwusuwowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
• Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa - 50x50 / 98ccm
• Moc maksymalna - 3,25KM (2,4kW) przy 4200 obr./min.
• Moc trwała - 2,5KM (1,8kW) przy 3,500 obr./min.
• Sprzęgło - mokre, wielotarczowe
• Skrzynka biegów - odwóch przelożeniach, sterowana ręcznie
• Zapłon - iskrownikowy; iskrownik pod kołem zamachowym silnika, prądnica prądu stałego 4V 15W
• Rama - rurowa, pojedyńcza, zamknięta
• Zawieszenie przednie - widelec trapezowy
• Zawieszenie tylne - sztywne
• Ogumienie - Polska Opona Stomil 2,50x19"
• Wymiary pojazdu - nieznane
• Masa własna - około 6kg
• Prędkość maksymalna - około 60km/h
• Zużycie paliwa - około 2,5l / 100km
• Obciążenie dopuszczalne - 1 osoba