Technika jazdy motocyklem

Co zrobić, jeśli tak troszeczkę poniesie nas fantazja, przekroczymy motocyklem 60 km/h i znajdziemy się w podobnej jak wymieniona poniżej sytuacja? Właściwa decyzja to połowa sukcesu, należy podjąć ją w odpowiednim miejscu i najkrótszym możliwym czasie Oto często spotykana w naszych miastach sytuacja drogowa rodząca wzajemne antagonizmy między kierowcami samochodów i motocykli. Wyobraźmy sobie szeroką, długą ulicę w mieście X, po której powoli ( 50 km/h) porusza się środkiem pasa samochód osobowy. Jego kierowca jednocześnie z naciśnięciem pedału hamulca włącza lewy kierunkowskaz spogląda pobieżnie w lusterko wsteczne i stwierdzając, że nikt go nie wyprzedza dokonuje skrętu w lewo, w wąską osiedlową dróżkę. Tymczasem z tyłu, w odległości około 150 m jadę – ja, motocyklista doskonały. Z wygospodarowanego od żony wolnego czasu zostały jeszcze dwa kwadranse, a dopiero teraz naprawdę rozgrzałem się jazdą. Mój, przecinak pasuje do mnie jak dobrze skrojony garnitur, więc mija tylko chwila i mam 140 km na szafie. ( na drodze z pierwszeństwem przejazdu ). Ominięcie zaparkowanej zawalidrogi nie wzbudza mojej specjalnej czujności, przecież to częsty i banalny manewr. To nic, że prędkość wymusza odpowiednio długi skręt, mam przecież wolny czterometrowy lewy pas. Należy tylko wcześniej złożyć się, precyzyjnie ustawić maszynę obok osi jezdni i łyknąć gościa jak pelikan rybkę. Właśnie poprawiam na szyi apaszkę, gdy łapie mnie przeraźliwy skurcz gardła. Rety!!! Błysk stopów samochodu wzmaga to uczucie, którym najchętniej obdarowałbym policjanta drogówki. Ten czub skręci w lewo ! Drążąca w głowie myśl, dodatkowo opóźnia podjęcie ratunkowej decyzji. Czyżby trafił się ślepy ? “Idiota” i nie widział motocyklowego światła w lusterku? Z żołądkiem pod gardłem wykonuję alarmowe hamowanie, posługując się przednim i tylnym kołem, a gdyby jeszcze można było, to zaprzęgłbym do tego zelówkę buta. Zjeżone pod kaskiem włosy wyprostowały się do reszty, a do uszu dobiega charakterystyczny wizg opon, dowodząc, jak mi się zdaje, że więcej się już nie da. Resztę uwagi skupiam na analizie odległości pomiędzy samochodem potencjalnego mojego mordercy, a drogą, w którą pragnie skręcić. Byłem już kilka razy w podobnej sytuacji i czuję, że nie zdążę wyhamować! Pozostaje mi 40 metrów i ze sześć dych za dużo na szafie ! Pobranie gościa z lewej strony nie wygląda zachęcająco, gdyż on mnie nie widzi i zapewne dokończy manewr. Zatarasuje wtedy cały pas ruchu, motocykl wpadnie do kabiny niby dodatkowy pasażer, a ja prawdopodobnie pofrunę dalej zawadzając tylko udami o słupek dachu. Ale wizja ! Wrrrr? Za duże ryzyko, błyskawicznie rozważam. Jakiś niezbadany głos szepcze do ucha: Z prawej, omiń z prawej… Oczywiście istnieje jeszcze szansa, że zdąży wjechać i w miejscu potencjalnego zderzenia zastanę pustą po pojeździe lukę. Wóz albo przewóz, myślę puszczając heble (dla odzyskania właściwości skrętnych) i kładę sprzęta w prawo. Jak dobrze, że tę zasłyszaną u Artura Stolla w sklepie sztuczkę z hamulcami zdążyłem rano przetrenować na parkingu. Dosłownie o milimetr wcześniej ten ślepy zawalidroga za kółkiem przejechał dalej. Uff! Udało się. Teraz adrenalina trzyma jak najlepszy narkotyk, mógłbym chyba wyrwać drzewo z korzeniami. A może by tak teraz zawrócić i dokonać zemsty na i tak niepotrzebnym przecież jego bocznym lusterku? Przez kilka kolejnych przecznic jadę jakby nieobecny duchem rozmyślając dalej: Jednak jestem kapitalnym jeźdźcem, bo inny nie uratowałby się z opresji. Nawet Max Biaggi pewnie nie dałby rady, przecież oni tam na tych torach tylko kręcą się bez sensu w kółko. Mają wszystko jak małpy wytrenowane i do tego najlepsze motocykle świata. Tutaj to była akcja ! Jak opowiem, to kumple nie uwierzą. Sądzę, że każdy z nas mógłby w tym krótkim opowiadaniu odnaleźć psychologiczną cząstkę siebie. Analizując powyższą sytuację zastanawiam się, kto byłby sprawcą zaistnienia ewentualnego wypadku. Policjant z pewnością winą obarczyłby naszego niedoszłego Kocińskiego i w gruncie rzeczy miałby racje. Mało istotnymi stają się tu dywagacje i spory natury prawnej. Cóż za różnica, komu wlepią mandat i kiedy uprzątną potłuczone szkła oraz rozlany olej z jezdni? Kark niestety nadstawiamy my, ściganci. Często jesteśmy zarozumiali, zbyt pewni własnych umiejętności, niepokorni, ślepi. Ktoś mądry powiedział kiedyś, wskazując cmentarną alejkę: Tam leżą ci, co mieli pierwszeństwo przejazdu – Coś w tym jest. Nie ulega wątpliwości, że miasto z asfaltami jak po klęsce żywiołowej, z mizernie wyszkolonymi kierowcami aut etc. to nie najlepsze środowisko dla popisowej jazdy na motocyklu sportowym. Sądzę, że pewnych rzeczy nie da się ze sobą pogodzić, a kto chce nadmiernie ryzykować, może szybko wyczerpać swój zapas szczęścia. Benzyna i woda nie mieszają się przecież. Nasuwa się takie porównanie z gościem, który chce wnieść skuter wodny na basen kąpielowy, solennie przy tym obiecując, że nikomu z pływających nie zrobi krzywdy? Ale co zrobić, jeśli już tak troszeczkę poniesie nas fantazja, przekroczymy owe 60 km/h i znajdziemy się w podobnej jak wymieniona na wstępie sytuacja? Właściwa decyzja to połowa sukcesu, należy podjąć ją w odpowiednim miejscu i w najkrótszym czasie. Powyższy schemat jest pewnym uproszczeniem i nie zawiera wielu mających wpływ na skuteczność decyzji czynników jak: umiejętności kierowcy (różny czas reakcji 0,3-0,9 sekundy,doświadczenie, predyspozycje psychiczne, spożyty alkohol, zmęczenie, wiek itp.) rodzaj motocykla, (stan techniczny, rodzaj opon i stan ich rozgrzania) prędkości pojazdów, ilość i ” jakości” innych użytkowników drogi, porowatość, czystość, pofałdowanie nawierzchni, zachowanie kierowców w chwili poprzedzającej incydent, widoczność, przezroczystość szybki w kasku... Uważam, iż dawanie innym rad dotyczących zachowania na drogach (szczególnie w ekstremalnych sytuacjach) jest trudne, gdyż właściwa decyzja zależy od niezliczonej liczby wzajemnie przeciwstawnych czynników. Zachowanie, które jeszcze przed chwilą było właściwe, po 20 metrach może okazać się tragiczne w skutkach. Kierującemu potrzebny jest wtedy nie tylko błyskawiczny zmysł, ale i pozbawione tłuszczu sprawne fizycznie ciało, aby wykonać ratunkowy plan. Tymczasem jeździć trzeba, bo motocyklowy wirus zżera do szpiku kości, że aż boli. Dlatego pamiętajmy, że im mocniej odkręca się gaz, tym bardziej należy tracić zaufanie do wszystkiego, co się rusza po drogach i poboczach. Pracujmy nad płynnością własnych reakcji, wystrzegając się jak ognia paniki, niekontrolowanego użycia dźwigni oraz raptownych szarpnięć kierownicą. Myślmy, przewidując za innych i pamiętając, że na hamowanie zawsze potrzeba jest i o wiele więcej miejsca niż na ominięcie. Jeśli jakiś pojazd jedzie podejrzanie wolno, przyjmijmy hipotezę, że chce gdzieś skręcić i nie jest ważne czy ma i czy włączył kierunkowskaz. Warto zaobserwować gdzie patrzy kierowca, może szuka księgarni lub apteki, może gada przez komórkę lub wypatruje bocznej ulicy. Jeśli istnieje droga w lewo to znienacka w nią skręci i lepiej 10 razy wyprzedzania zaniechać, niż raz się pospieszyć. Moim zdaniem ulice przypominają czasem polowanie w dżungli, z tym tylko, że zwierzyną łowną jesteśmy my. Pozdrawiam Wojciech Sławiński

Rodzaje Kasków Motocyklowych-

Author: gpmoto

Wiele sklepów w internecie oferuje części motocyklowe, wiele z nich w ofercie ma także kaski, kurtki i inne akcesoria motocyklowe. W tym artykule chciałem opisać kilka rodzajów kasków.

Kaski Integralne są kaskami przeznaczonymi do motocykli supermoto, naked, superbike.
Waga takiego kasku waha się miedzy 1000g a 1650g.
Kaski integralne dzięki temu ze są jednolite (skorupa) maja bardzo dobre wyciszenie,
Posiadają doskonałą wentylacje, można się spotkać również z kaskami które będą posiadały pinlock’a (podwójna szybka) która powoduje ze wizjer nie będzie parować lub/i Blendę przeciwsłoneczna (okular) wizjer wewnętrzny kasku
Zdecydowana większość modeli kasków ma możliwość wyjmowania wyściółki w celu jej wyczyszczenia, bądź wyprania (zalecane jest czyszczenie preparatami chemicznymi ,które są jednocześnie bakteriobójcze)

Kaski Otwarte przeznaczonymi są głównie dla motocyklistów ceniących sobie swobodne, możliwość swobodnej obserwacji otoczenia (duże pole widzenia) oraz lubiących mieć większy kontakt z otaczającą rzeczywistością (wiatr, zapachy), którzy generalnie podróżują bardziej turystycznie z mniejszymi prędkościami stad tez ten typ kasków jest najbardziej preferowany oraz ulubiony przez kierowców cruiserów, chopperów oraz zarówno dużych jak i małych skuterów. Nie wyklucza tez grupy „miejskich jeźdźców” większych i mniejszych nakedow.

Kaski Off Roadowe maja swoich odbiorców w gronie użytkowników motocykli typu cross,enduro, jak również coraz szerszej rzeszy właścicieli pojazdow ATV,Quad.
Jest również Kask bardzo często wykorzystywany (dobra ochrona jednoczesna dobra widocznością i niska masa) przez motocyklistów uprawiających streetfighting,stunt.
Kaski owe najlepiej używać w zestawieniu z Goglami (specjalnie stworzone gogle motocyklowe pasujące do w/w kasków).

Braincap kaski podobne nakrycie głowy, ulubione przez prawdziwych ortodoksyjnych cruiserowców i chopperowców.
Ze względu na brak homologacji w/w kasków nadają się tylko i wyłącznie do zadawania szyku na wszelkiego rodzaju zlotach i imprezach odbywających się poza drogami publicznymi.

Kaski szczękowe łącza w sobie zalety kasków integralnych (pełna i doskonała ochrona głowy oraz twarzy) pozwalająca na szybkie i długie trasy, oraz w przypadku cruisingu przez miasto lub trasę widokową, dzięki otwarciu szczeki zapewnia widoczność i wentylacje jak w kasku otwartym.
Dzięki możliwości podnoszenia szczeki ułatwia komunikacje (np. sklep, stacja benzynowa)
Bez konieczności ściągania kasku z głowy.
Trzeba jednak pamiętać ze wszelkie te udogodnienia wiążą się z dodatkowa masa kasku która może dochodzić nawet do 2000g, dlatego tez kask jest polecany gównie da użytkowników ciężkich turystycznych maszyn jak i mega skuterów.
Istnieje tez w naszej ofercie nietypowy model kasku szczękowego marki Givi (model X-plus)
Który charakteryzuje się niezwykle niska masa własna 1390g.
Jest to ulubiony kask dla kobiet jak również tolerowany jest nawet przez największych ortodoksów jeżdżących cruiser,chopper wybierających się w dłuższa trasę.
Kask ten upodobało sobie duże grono motolotniarzy gdyż oprócz doskonałej ochrony oraz niskiej masy gwarantuje on niespotykane w innych kaskach szczękowych oraz integralnych duże pole widzenia.

Co ułatwia, a co utrudnia naukę jazdy na motocyklu?

Pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić w trakcie kursu motocyklowego, to zrozumieć, co to jest równowaga. Osoba, która jeździ samochodem i rowerem ma ułatwione zadanie. Musi jedynie zrozumieć, że to, co robią w samochodzie nogi, w motocyklu robią ręce (hamowanie, praca sprzęgłem, kontrolowanie gazu), a to co robią w samochodzie ręce, to w motocyklu częściowo robią nogi (zmiana biegów). Do tego dochodzi zrozumienie skrzyni biegów, sterowanej sekwencyjnie (bo skrzynia nie jest sekwencyjna, lecz jedynie sterowana sekwencyjnie). Luz jest tylko między jedynką i dwójką (w niektórych motocyklach jest jeszcze w kilku innych miejscach, ale to zdarza się rzadko). Osoba taka, jeżdżąca i samochodem i rowerem, po pierwszej godzinie zaczyna się już jakoś na motocyklu poruszać. Zaczyna skręcać, hamować, zmieniać biegu.

Osoba, która jeździ tylko rowerem, ale nie jeździ samochodem, ma utrudnione zadanie, gdyż pojęcie sprzęgła i skrzyni biegów jest dla niej abstrakcyjne. Gaz jest łatwiejszy do opanowania, bo dodajemy gazu, silnik bardziej warczy, ma większą prędkość obrotową i motocykl się rozpędza. Często takim osobom odłącza się gaz, ustawiając obroty biegu jałowego na tyle wysokie, aby motocykl mógł się poruszać. Potem gaz się podłącza. Jeżeli ktoś jeździ na rowerze z przerzutką, to bardzo szybko opanowuje skrzynię biegów. Ktoś taki rozumie ideę, czuje potrzebę zmiany biegu stosownie do prędkości jazdy, mocy, jaką silnik produkuje.

Raz na 10 przypadków zdarza kursant, który nie jeździ samochodem, a rowerem jeździł w okolicach pierwszej komunii świętej. Osoba taka nie ma wyrobionej równowagi nie ma koordynacji i bardzo długo, czasem nawet 10 godzin, nie wyjeżdża z placu manewrowego.

W terenie, przednie, tylne albo obydwa koła odrywają się od gruntu. Wysiedzieć jakie sytuacje jest dużo łatwiej osobom, które jeżdżą konno. Osoby takie wiedzą, co to jest „pełny dosiad, palce do góry, pięty w dół” i siedzą na motocyklu bardzo pewnie. Ich nogi nie spadają, trzymają się kolanami baku, a to jest podstawą kierowania motocyklem. Motocyklem kieruje się dosiadem, a nie kierownicą.

Nauka jazdy motocyklem dużo łatwiej przychodzi osobom, które trenują czynnie jakiś sport. Chociażby tenis. Takie osoby posiadają koordynację ruchów, panują nad rękami, panują nad nogami (bo jakoś tę piłkę rakietą muszą uderzyć). Osobie uprawiającej sport jest łatwiej zapanować nad własnym ciałem. Osoby grające tylko w szachy lub ograniczające swą aktywność sportową jedynie do podnoszenia ciężarów „na mokro” nie mają szans szybko opanować motocykla (szczególnie w terenie), bo ich ciało wymyka się spod kontroli – nogi uciekają, plecy się garbią, głowa idzie w dół, łokcie się usztywniają. Trudno jest im zapanować nad mięśniami.

Przedni hamulec

Tomek Kulik

Wśród użytkowników motocykli krąży wiele opinii na temat używania przedniego hamulca. Często spotyka się obawy o „przelecenie” przez kierownicę w przypadku zbyt gwałtownego naciśnięcia prawej klamki.

Pogląd taki panował dawno temu, gdy o markach japońskich mało kto słyszał, a BMW kojarzyło się zazwyczaj z „Saharą”. Wtedy wynikało to z olbrzymiej niewiedzy o sztuce jeździeckiej w naszym kraju. Obecnie możemy zauważyć powrót tegoż poglądu wśród mniej obeznanych z jazdą na motocyklu.

Stało się tak z powodu możliwości układów hamulcowych współczesnych motocykli sportowych, które pozwalają na uniesienie tylnego koła wysoko ponad jezdnię. Ten trik, demonstrowany często na ulicy, wywołuje u jednych widzów skrajnie negatywne odczucia, a u innych podziw i uznanie. Ponadto prowokuje dyskusje o bezpieczeństwie korzystania z hamulca przedniego. Osobiście nie mam nic przeciwko robieniu „stoppie” przy zatrzymaniu, o ile nie zagraża to bezpieczeństwu na drodze i jest wykonywane umiejętnie. Bo jak ktoś nie myśli rozumnie i - co gorsza - nie umie doskonale, niech się nie popisuje bo narozrabia.

Jak to jest z tym lataniem?

Aby postawić motocykl na przednim kole, trzeba się trochę postarać. Dlatego, że zachodzą pewne zjawiska, które nie pozwalają tak od razu polecieć na głowę. Maszyna z zasiadającym na niej kierowcą ma środek ciężkości, którego miejsce wynika z położenia środka ciężkości samej maszyny i środka ciężkości zawodnika. Ten drugi zaś zależy od anatomicznych cech naszego motocyklisty.

Na wspomniany „wypadkowy” środek ciężkości działa siła ciężkości. Ponadto przy hamowaniu działa siła bezwładności, wynikająca z masy. Mamy jeszcze trzeci wektor, obrazujący wypadkową sił ciężkości i bezwładności.

Jeżeli przecina on nawierzchnię za punktem gdzie przednie koło dotyka jezdni, maszyna obydwoma kołami dotyka jezdni. Czyli nie "latamy". Jeżeli jednak owa wypadkowa przecina jezdnię przed punktem podparcia przedniego koła, dąży do obrócenia maszyny wokół tego punktu, czyli do podniesienia tyłu motocykla.

Od czego zależy możliwość postawienia maszyny na przednim kole? Od nawierzchni, walorów samej maszyny, czyli geometrii ramy zawieszenia, masy, ogumienia, skuteczności układu hamulcowego, itd... Bowiem współczesne motocykle sportowe, o zwartej budowie, wydajnych hamulcach i środku ciężkości leżącym blisko przodu, bez większego problemu pozwalają na stójkę na przednim kole.

Na maszynie długiej, o słabych hamulcach, jak np. Drag Star 650 jest to praktycznie niewykonalne. Czy każde mocniejsze naciśnięcie klamki hamulca w superbiku spowoduje poderwanie tyłu? Nie. Bo trzeba zdawać sobie sprawę z pozostałych zjawisk zachodzących podczas hamowania. Dużą część siły hamowania zużywamy na pokonanie momentu pędu przedniego koła – czyli krętu. Mówiąc po ludzku: na pokonywanie rozpędu obracającego się koła.

Zatem im szybciej jedziemy, tym więcej tracimy na pokonanie krętu koła, więc trudniej poderwać tył w górę. Z tego wniosek, że im cięższe koło, tym słabsze hamulce. Dlatego np. samochód wyposażony w alufelgi ma krótszą drogę hamowania, niż ten sam pojazd z felgami stalowymi.

A co w razie zablokowania koła?

Zazwyczaj upadek. Zablokowane koło dąży do ruchu w bok, tam gdzie napotka mniejszy opór. Wtedy upadamy na kolano i łokieć. Podparcie stopą podczas jazdy zazwyczaj kończy się poważnymi urazami kończyny dolnej. Na urazy narażone są wszystkie możliwe stawy, ścięgna, mięśnie i wszystko inne, co można zerwać.

Jeżeli puścimy hamulec przy pierwszych symptomach blokowania, uratujemy się przed upadkiem. Dlatego słuszna jest opinia, że najtrudniejsze jest hamowanie awaryjne na śliskiej nawierzchni, na granicy zablokowania koła. (Oczywiście mowa o maszynie bez ABS-u.) Czyli najtrudniej jest wcisnąć natychmiast hamulec mocno, lecz nie przekraczając granicy przyczepności.

Praktyka pokazuje, że intensywna nauka hamowania awaryjnego jest związana z kilkoma upadkami. Najtrudniejszym elementem w trakcie takiej nauki jest wyczucie pierwszych objawów blokowania koła (na co mamy ułamek sekundy) i natychmiastowe puszczenie hamulca. Ale nie całkowite puszczenie, lecz jedynie zmniejszenie siły hamowania by koło znów zaczęło się obracać, jednocześnie hamując. Całkowite puszczenie hamulca przedłuża drogę hamowania – w efekcie zwiększa prawdopodobnieństwo nie wyhamowania przed przeszkodą. Nie zwolnienie hamulca to pewny upadek. Nie ma lekko...

Przedni hamulec czy tylny? Który jest lepszy?

Zależy do czego. Hamulec przedni jest podstawowym, a tylny jedynie jego wsparciem. Zazwyczaj posługujemy się przednim, a tylny uruchamiamy dopiero wtedy, gdy przedni pracuje z maksymalnym w danych warunkach wysiłkiem. Czyli tylny dołączamy wtedy, gdy przedni nie może być już wykorzystany bardziej. Podczas hamowania przód motocykla jest dociążany, a tył odciążany. Skutkiem tego im mocniej hamuje przód, tym słabiej może hamować tył. Pamiętajmy że zablokowanie koła tylnego może być równie niebezpieczne, jak przedniego. Następuje przy tym szybciej niż przodu z powodu wspomnianego odciążenia koła. Gdy tylne koło motocykla jest zablokowane, wtedy motocykl zaczyna "wężykować" lub "zarzucać" tyłem. Konsekwencją zarzucenia tyłem jest ustawienie motocykla bokiem do kierunku jazdy.

Jeżeli motocykl stanie bokiem do kierunku jazdy, to opcje są trzy:

• puszczamy tylny hamulec i motocykl się uspokaja,
• jest za późno i kładziemy się na boku ("szlif"),
• tylne koło motocykla odzyskuje przyczepność, gdy jest ustawione bokiem do dotychczasowego kierunku jazdy, a my, kontynuując ruch w dotychczasowym kierunku, wykonujemy salto w bok (siła, wyrzucająca motocyklistę przez ustawione w poprzek koło, może być na tyle duża, że motocyklista może przelecić w powietrzu kilkanaście metrów, zanim uderzy o podłoże).

Dlatego tylny hamulec staje się bardziej przydatny dopiero podczas jazdy z pasażerem. Ponadto w przypadku pokonywania z niewielką prędkością dróg gruntowych (piaszczystych) pozwala na spokojniejsze zatrzymanie, gdyż w podłożu miękkim koło wygniata sobie koleinę. Dzięki koleinie uslizg i zarzucenie są łagodniejsze i łatwiejsze do opanowania. W motocyklach starszych tylny hamulec miał większe znaczenie z powodu niskiej wydajności przednich bębnów, które musiał wspierać wcześniej i częściej niż w konstrukcjach współczesnych.

Podsumowanie

Nie obawiajmy się hamulca przedniego. Zapewnia nam krótszą drogę hamowania niż tylny. Ponadto przelecenie przez kierownicę jest prawdopodobne jedynie na dobrej nawierzchni, w przypadku zwartej maszyny sportowej z dobrym ogumieniem i gdy się o to mocno postaramy przesuwając biodra nad bak. Zablokowanie koła? No cóż. Nawet w przypadku słabych hamulców można trafić na fragment jezdni zanieczyszczony olejem...

Przeciwskręt dla początkujących

Tomek Kulik

Metodyka ćwiczenia zapoznającego ze zjawiskiem

Zjawiska towarzyszące jeździe

Motocykl najchętniej jeździ po prostej, wystarczy mu w tym nie przeszkadzać. Geometria przedniego zawieszenia działa w sposób dążący do utrzymania maszyny w pionie. Dzieje się to dzięki ruchom jakie może wykonywać zespół składający się z koła, widelca i kierownicy, na skutek ułożyskowania widelca w główce ramy. Podczas jazdy, kiedy wydaje się nam że jedziemy po prostej, koło przednie po prostej nie jedzie. Ono stale wężykuje, jedzie śladem który złożony jest z długich łuków o wielkich promieniach. Tych ruchów nie widać, są niewielkie i bardzo płynne, ospałe. Mówiąc ,że wydaje się nam że jedziemy prosto, mówimy prawdę - to nam się wydaje. Jeżeli zablokować łożyskowanie widelca w główce ramy, jednoślad natychmiast przewróci się. Nie utrzyma równowagi.

Motocykl o zużytych, zbyt mocno skręconych, lub nie nasmarowanych łożyskach główki ramy, prowadzi się opornie, wymaga wysiłku, wykazuje tendencje do zataczania się. Nie jest w stanie samodzielnie utrzymać równowagi, gdyż koło przednie nie ma możliwości jechać śladem zapewniającym równowagę maszynie.

Przekonajmy się że motocykl jest w stanie samodzielnie jechać prosto i utrzymywać równowagę. Trzeba puścić kierownicę, lecz przy prędkości zapewniającej stabilne zachowanie maszyny. Potrzebne jest bezpieczne miejsce, z równą i twardą nawierzchnią, o długości co najmniej 100 m. Rozpędzamy się na drugim biegu do prędkości ok. 40 km/h i zrzucamy na luz. Następnie puszczamy kierownicę i staramy się siedzieć luźno, lecz z prostymi plecami, trzymając się dosiadem (kolana przy baku). Czemu na luzie? Żeby nie przeszkadzało nam hamowanie silnikiem. Na luzie maszyna toczy się swobodnie, pozwalając dłużej obserwować swoje zachowanie po puszczeniu kierownicy. Jazda na luzie ma zastosowanie tylko w takich przypadkach jak ten, czyli służąc pomocą w zapoznawaniu się z maszyną.

Co się okazało? Maszyna samodzielnie porusza się po prostej, mimo że nie dotykamy kierownicy. Czyli przekonaliśmy się że nie trzeba przykładać siły do kierownicy, by motocykl jechał prosto. Czy ruchy kierownicy są widoczne? Nie bardzo...

Czas na drugi eksperyment

Co będzie gdy prawą dłonią zaczniemy wywierać nacisk na kierownicę, od siebie w płaszczyźnie poziomej? Czyli, co się stanie, gdy zaczniemy odpychać kierownicę prawą dłonią? Motocykl skręci w prawo. Im bardziej naciskamy, tym bardziej maszyna pochyla się i zacieśnia zakręt. Nacisk na kierownicę, szczególnie podczas pierwszej próby, ma być lekki, jednostajny, spokojny, lecz konsekwentny. To nie może być bujnięcie, impuls, klepnięcie. Dotykamy dłonią kierownicę i zaczynamy spokojnie lecz konsekwentnie naciskać od siebie. Nie w dół, lecz w poziomie.
W miarę jak maszyna zwalnia, staje się mniej stabilna, co powoduje konieczność chwycenia kierownicy oburącz i rozpędzenia się ponownie. Dla GS500, dolna granica samostabilności wynosi około 20 km/h. W momencie zejścia do tej prędkości, zalecam normalne złapanie kierownicy, zapięcie dwójki i rozpędzenie się do kolejnej próby.

Przejazdy na luzie, odpychając kierownicę wykonujemy na obie strony. Czyli w lewo pcha ręka lewa, w prawo prawa, na zmianę.

Urozmaicamy ćwiczenia

- Slalom, gdzie butelki plastikowe ustawimy co 10 m, pozwoli zaobserwować jak maszyna przechodzi z pochylenia w pochylenie, w momencie zmiany ręki.

- Ten sam slalom, spróbujmy przejechać (także na luzie) całkowicie bez trzymanki, nie dotykając kierownicy. Okaże się że sterowanie motocyklem samym balansem ciała jest mniej efektywne niż stosując przeciwskręt. Znaczenie balansu zmniejsza się wyraźnie wraz ze wzrostem prędkości i masy motocykla.

- Skręty, jazda po łukach oburącz, na zapiętym biegu, z gazem, z jednostajną prędkością. Rozpędzamy się do ok. 40 km/h, jak poprzednio, lecz na trzecim lub nawet czwarty biegu. Trzymamy oburącz kierownicę, normalnie, tak jak na co dzień jeździmy. Staramy się jechać z prędkością jednostajną, czyli pilnujemy gazu, jednak pamiętając by skręt zainicjować przez spokojne lecz zdecydowane wypchnięcie kierownicy wewnętrzną ręką. Zacznijmy w lewo, żeby nacisk na kierownicę wywołać ręką która nie jest zajęta gazem. Pilnujemy jednostajnej prędkości i nacisku lewej ręki na kierownicę (w poziomie). Maszyna składa się w lewo, a my staramy się składać razem z nią. Jeżeli zaczniemy odchylać się na zewnątrz, utrzymując mimo to żądany kurs, to mamy dowód na to że przeciwskręt działa. Bo gdyby nie wywierać nacisku na kierownicę, maszyna pojedzie w stronę pochylenia kierowcy, jak podczas prób slalomu bez dotykania kierownicy.

Czemu teraz jedziemy na trzecim, lub wręcz czwartym biegu (zależnie od maszyny)? Bo na biegu wyższym, maszyna spokojniej zareaguje, gdy niechcący poruszymy gazem. Ot, wsio.

Wnioski

W miarę powtarzania przejazdów, zwróćmy uwagę na szczegóły zachowania maszyny. W momencie dotknięcia kierownicy, jeszcze jedzie prosto, w pionie. Nacisk powoduje przechylenie się na stronę ręki pchającej. Maszyna natychmiast skręca, stosownie do nacisku jaki wywieramy. Im mocniej, tym bardziej pochyla się i zacieśnia zakręt. Kierownica jest uległa tylko w pierwszym momencie, gdy naciskiem na nią wytrącamy motocykl z równowagi. W miarę jak zwiększamy nacisk, rośnie opór, jaki stawia kierownica. Nie jest to wielka siła, lecz wyczuwalna bez wątpliwości.

Do czego zmierzam?

Otóż wiele osób nie jest w stanie zacieśnić zakrętu, jeżeli zajdzie taka potrzeba w sytuacji podbramkowej (i nie tylko). Wiele osób traci panowanie nad motocyklem (głównie początkujący), jeżeli pasażer w połowie zakrętu podniesie się do pionu. Omijanie awaryjne jest też często niewykonalne, a próby walki z kierownicą kończą się pojechaniem prosto w przeszkodę, opuszczeniem zakrętu, zmianą pasa na przeciwny do zamierzonego, i wszystko to w sytuacjach podbramkowych.

Bo przeciwskręt stosuje każdy z Was, lecz wielu o tym nie wie

Skoro slalom bez trzymanki nie dał się łatwo pokonać, a normalnie nie było problemu, to coś w tym jest... Skoro podczas prób pokonywanych na luzie, rozpędem, motocykl skręcał zgodnie z pchająca ręką, to też coś w tym jest... Uświadomienie sobie, że inicjacja skrętu i kontrola maszyny polega na wytrąceniu jej z równowagi i "droczeniu się" z nią (opór kierownicy), pozwala bezpieczniej poruszać się po drogach, bo wiemy jak wywołać skręcanie motocykla. Wyrobienie nawyku stosowania świadomie przeciwskrętu, spowoduje że w sytuacji podbramkowej walniemy właściwą ręką w kierownicę. Bez myślenia, na które nie będzie czasu.

A Twist of the Wrist - Przyspieszenie

Kultowy poradnik dla motocyklistów teraz także w polskiej wersji językowej

W naszych księgarniach i sklepach internetowych pojawiła się kultowa książka autorstwa Keitha Code'a traktująca o wyczynowej technice jazdy motocyklem, wydana nakładem wydawnictwa Buk Rower. Sam autor tej pozycji, twórca i dyrektor California Superbike Cornering Schools obrósł już legendą jeśli chodzi o wyścigowy światek. Pod jego okiem pierwsze kroki w wyścigowym rzemiośle stawiało mnóstwo amatorów, często późniejszych profesjonalnych zawodników.

Wyścigowy charakter wskazówek zawartych w Przyspieszeniu nie ogranicza jednak kręgu potencjalnych beneficjentów do zawodników i miłośników wyścigów. Cenne rady i bardzo dużo wiedzy znajdą tutaj także właściciele wszelkiej maści jednośladów, przede wszystkim motocykli turystycznych, szosowych oraz crusierów.

Dla ścisłości należy wspomnieć o tym, że nakładem wydawnictwa Buk Rower ukazała się pierwsza część A Twist of the Wrist. Jej rozwinięciem jest A Twist of the Wrist volume II, która wedle zapewnień wydawnictwa także doczeka się polskiej edycji. Póki co wszystkich pragnących poprawić swoją technikę jazdy motocyklem zapraszamy do części pierwszej.

Podstawowe zalety książki Code'a to zrozumiały do bólu język oraz świetny kontakt z czytelnikiem. Mając w ręku tą książkę można odnieść wrażenie, że autor mówi bezpośrednio do czytelnika. Przytaczane przykłady, proponowane rozwiązania i argumentacja to prawdziwy edukacyjny majstersztyk. Wiedza merytoryczna autora imponuje i wzbudza zaufanie. Dzięki temu w kompetentny sposób każdy motocyklista może dowiedzieć się jak poprawić kontrolę nad motocyklem w praktycznie każdej sytuacji na torze i na ulicy. Ponadto Code zwraca bardzo dużo uwagi na obserwowanie samego siebie, autoanalizę popełnianych błędów i poszukiwanie właściwych rozwiązań.

Więcej o samej książce dowiesz się na stronie wydawnictwa Buk Rower. Cena to ok. 40 zł (zależnie czy kupujemy w księgarni, czy on-line). Dostajesz za to 175 stron na wysokiej jakości papierze, sporo czytelnych rysunków i wykresów, a przede wszystkim mnóstwo bezcennej wiedzy. Gorąco polecamy.

Przegazówka - jak zmieniać biegi w motocyklu?

Tomek Kulik

Przegazówka, redukcja, inne pierdoły..., czyli jak zmieniać biegi szybko, sprawnie, nie szkodząc maszynie

Wprowadzenie

W motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkość obrotową zazębianych ze sobą elementów. Nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze sobą stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem, na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji, gdy dany bieg nie jest włączony, koła zębate (para kół) tego biegu obracają się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzęgnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne elementy przesuwane wodzikami, czy integralna część koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tym cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania) dbają, aby zazębiane elementy skrzyni miały możliwie podobną (lub wręcz identyczną) prędkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół.

Zatem co dzieje się w motocyklu?

W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego, że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Chyba się powtarzam... Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący. Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracować zależności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega właściwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmianą biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzęgła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią, chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej, że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzęgła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu.

Jakie problemy przynosi zbyt długie wysprzęglanie?

- strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt długo nie jest napędzana,
- stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów,
- dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najczęściej jest przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl.

Stąd wypowiedzi wielu motocyklistów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili, że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem.

Podsumowując zmianę w górę:
- wysprzęglać krótko,
- odejmować gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie,
- nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed wysprzęgleniem. Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Czyli tak naprawdę zmiana biegu ma trwać możliwie krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów.

Czyli stopa zaczyna i stopa kończy!

                                                                                      

 

Opanowanie zmiany w górę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła. Przyznam szczerze, że używam sprzęgła (oprócz ruszania) tylko podczas jazdy spokojnej, powolnej, spacerowej. Im szybciej jadę, im agresywniej, tym rzadziej korzystam z lewej klamki.

Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja

Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją. Logiczne. Co zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u większości kolegów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie, jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkości (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek, że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidłową redukcję? Taką gdzie nie będzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia, mimo że...

...SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY!

 

Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie, gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal obowiązuje zasada, że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli:
- najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk,
- następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu,
- zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną),
- odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła,
- przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów.
Proste? Tak, pod warunkiem, że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rękawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogardą. Niesłusznie...

Powiedziałem, że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąć silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak mają być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę, jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 obr/min, a na trójce, przy tej samej prędkości, 4000 obr/min, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500,czyli do 4000 obr/min. To tak dla przykładu. Co będzie, gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w stronę przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, itp., bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników.

Ktoś dociekliwy powie, że coś nie gra, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większość motocykli, ma zdolność do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wciśnięcia klamki. Otóż olej, w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni, których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy, gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzęgła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek, że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Proszę jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze "strzelaniem ze sprzęgła". Mimo, że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki, lecz miękki i spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko, ale spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu szczególnie, gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosić napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się, że sekunda wystarcza z powodzeniem.

Redukcja do przyspieszania

Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół, zmienia się nieco, jeżeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Wszystko rozchodzi się o pracę gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania mówiłem, że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu. Czyli wygląda to następująco:
- stopa dotyka i wy... (bez zmian),
- wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian),
- zwiększenie nacisku na dźwignię biegów powoduje zmianę biegu, gdy obroty rosną... (bez zmian),
- puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby.

Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem:
- dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu,
- dalsze dodanie gazu, dla uzyskania żądanego przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli).

NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI

 

Co to jest hamowanie silnikiem?

Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się, że pytający nie wie, o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał możliwie łopatologicznie.

Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz, a sprzęgło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy, gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegać montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzęgło antyhoppingowe.